גייזר ירוק בצומת עין הקורא

את האכזבה, התיסכול והעלבון שהנחילה לי הרובר הירוקה, 26-069, התקשתי לעכל. אבל למה לגלגל על דומם חסר-ישע את האשמה. הרי הכל עלי ועל ראשי, ואני רק מנסה להסיר מעצמי את האחריות.

ומעשה שהיה כך היה.

בבוקר יום שישי רגוע ויפה עשיתי את דרכי בכביש 4 מרמת-גן לתצוגה של מועדון החמש במתחם-הקניות "צומת בילו". כבר בצומת מסובין הראה מד החום כי טמפרטורת המנוע מתקרבת ל80 מעלות צ’, לעומת ה 70–75 המקובלות. וכשעברתי את המטאורולוגית והתחלתי את הטיפוס ב"עליה" אל צומת ראשון – הפכה פיית מילוי המים שבחרטום המכונית לגייזר והתיזה סילון גבוה וירוק-עכור של מים רותחים על מכסה המנוע והחלון הקדמי. בימים עברו היה מקרה כזה גורם לי לעצור בצד הדרך ולבדוק מה קרה ולראות האם יש עצה ויש תרופה. אבל בימים אלה כל עצירה בצד הדרך כרוכה בסכנת נפשות, ונאלצתי להמשיך בנסיעה ככל שהמכונית תחזיק מעמד – עד לעצירה הבטוחה הראשונה.

ולפני שנמשיך – תזכורת: מערכת הקירור של הרובר היא מערכת פתוחה, והלחץ בה הוא לחץ אטומספרי. פירוש הדבר כי טמפרטורת הרתיחה של מי הקירור נמוכה מטמפרטורת הרתיחה במכוניות מדגמים מאוחרים יותר, בעלי מערכת קירור סגורה; וגם שאין מחסום שיעצור מים מלהתפרץ מבעד לפתח המילוי כשדוחסים גאז לתוכם.

כך נראה פתח מילוי המים כשהמסה שלו מוסר:

eliezer1

Open water cooling system

שימו לב לצינור העודפים בצידו הימני של הפתח. כשרמת נוזל הקירור מנסה לעלות מעבר לו, נוזלים העודפים אל מחוץ למערכת. נוזל הקירור עצמו נמצא תמיד בלחץ אטמוספרי (ופירוש הדבר כי ככל שהמכונית נמצאת במקום גבוה יותר, בו הלחץ האטמוספרי נמוך יותר, גם טמפרטורת הרתיחה נמוכה יותר). כך נראה הפקק הסוגר את פתח המילוי:

viking2

Non sealing cap

זה אינו פקק אוטם בנוסח "סיר לחץ" כפי שקיים במערכות קירור חדישות יותר.

בינתיים ניסיתי להעלות בדעתי מהן הסיבות שיכולות לגרום להתנהגות נלוזה שכזאת. מחסור במי קירור? בדקתי מים לפני היציאה. היו חסרים והשלמתי. מעצורים תפוסים? קל להריח אותם. לא. האם (וכבר היו דברים מעולם) השתחררה האבטחה של פין מפיני הבוכנות והוא חורץ עכשיו בקיר הצילינדר ויוצר חום נוראי? התרחשות כזו מלווה ברעש ובענן עשן אבל אין עשן ואין שום רעש בלתי רגיל. מה עוד? כן. אטם ראש. אבל איך זה יתכן? האטם הזה, יחד עם הראש כולו הוחלף לפני פחות מאלף קילומטר והייתי בטוח אז שאני עושה עבודה יוצאת מן הכלל.

עד מהרה נוכחתי כי "הגייזר" קיים רק במהלך רביעי, אך לא בשלישי. ברובר יחס התמסורת בין הילוכים אלה הוא 1:1.5 ובסל"ד גבוה יותר לחץ הגאזים בתא השריפה קטן יותר.

figure-5-variation-of-chamber-pressure-with-crank-angle-for-engine-speeds-of-1500-and

הבחנה זו רק חיזקה את החשד כי מדובר באטם ראש, וב”נתיב בריחה” הנפרץ רק בלחץ גבוה במיוחד. סוף־סוף, בישרש, יכולתי לרדת מהכביש הראשי ולחנות במגרש החניה של המשתלה שבפתח הישוב. מיד בדקתי את גובה הנוזל ברדיאטור – במערכת קירור פתוחה אין חשש מפרץ מים רותחים – ומצאתי כי חסרים, והרבה. המכונית איבדה כליטר וחצי מים אחרי נסיעה של כ-15 ק"מ בלבד. יש לציין כי בזמנים כתיקונם אין צורך להוסיף מים למערכת הקירור של הרובר, שנים על גבי שנים. אחרי שהמנוע התקרר מעט הוספתי מים ויצאתי שוב לדרך, כבר הייתי קרוב מספיק לצומת בילו מכדי לסוב אחור. אגב, מנוע הרובר הוא "ברזל טהור" ואין חשש בהוספת מי קירור למנוע חם. לא כך הדבר במנועים מאלומיניום.

הגעתי לתצוגה ומיד התחלתי למחות במרץ את סימני התוקפנות ממכסה המנוע והחלון הקדמי…

shif

כשחזרתי הביתה התחלתי בבדיקות. לא ניכרו בועות אוויר במי הקירור כשהמנוע בפעולה, לכל טווח הסל"ד. לא זיהיתי סימני דלק או שמן במי הקירור ולא סימני מים בשמן המנוע. אבל שוב היו חסרים מים רבים. לא נראתה כל דליפת מים חיצונית. מכאן החשד שמים אלו חודרים לצילינדר ו"נשרפים" בו, בגלל אטם פגום או סדק בראש המנוע. הסרתי את המצתים (פלגים) ודחסתי אוויר למנוע. לא ניכרה שום דליפת לחץ למי הקירור – אבל מה הם 2 הבר העלובים הללו לעומת כ 75 כשהמנוע תחת עומס בהילוך רביעי…

הדבר האחרון שבדקתי היה חיזוק ברגי ראש. כולם היו מחוזקים במומנט הדרוש. לא נראה היה שיש מנוס מהסרת ראש המנוע ובחינתו.

כך נראה חלקו העליון של המנוע אחרי הסרת הראש:

lifnei

opend engine – top deck

דבר ראשון יש לבדוק אותו לסדקים, חריצים ומישוריות, ואת אלה ניתן לבדוק רק אחרי ניקוי יסודי.

כאמור, המשטח העליון חייב להיות מישורי, ומקביל לציר גל הארכובה. בעת הייצור או בעת שיפוץ יסודי משיגים מישוריות זו על ידי שימוש במשחזת גדולה ומדוייקת. השימוש בה אפשרי רק כשגוף המנוע “ערום”. שימוש בפצירה, שופין או נייר לטש אסור בתכלית, וכמוהו גם מברשת ברזל הם עלולים לשרוט או לפגום במישוריות המשטח שחייב להיות חלק ומישורי, עם סטיות קטנות ממאית מילימטר.

את הניקוי ערכתי לפי השיטה המתוארת בסרטון הבא:

הסרתי איפוא את הגוז’ונים (ברגים-חפים), הצטיידתי בסקוטשברייט, שפכטל ו-WD40 והתחלתי לשפשף. בסבלנות. כך זה נראה בסיום:

elion

Top deck cleaned using Scotch Bright and wd40

רואים היטב את משטחי האטימה (בצורת הספרה 8 שוכבת) סביב הצילינדרים.

עכשיו הגיע הזמן להצטייד בסרגל ברזל ו-feeler-gauge ולבדוק את מישוריות "הסיפון העליון" של הבלוק. ומהר מאד התבררה הבעיה.

במנוע הזה, בן 70 השנה ואינסוף הקילומטר, היה צורך לנעוץ שרוולים (sleeves) בצילינדרים, אחרי שהגיעו לקוטר המקסימלי שמעליו אסור יותר לחרוט אותם. ואפילו הם כבר נחרטו ומותקנות בהם בוכנות במידה 20OS (חצי מילימטר מעל הקוטר הנומינלי). השיפוץ האחרון נערך בשנת 1999, וכיום, מסיבה לא ברורה, השרוול של צילינדר מס’ 1 בולט כ 0.4 מ"מ מעל "הסיפון העליון".

pass-atima

Cylinder #1 sleeve is a little above the deck

אטם הראש הוא אחד מאטמי הראש שייצרו עבורי, לפי דוגמה, בחורי "הטיב" מרחוב יסוד-המעלה בתל-אביב לפני למעלה מארבעים שנה. האטם עשוי מסנדוויץ’ של קלינגריט ופח, כאשר שולי הפתחים לתאי השריפה מפורזלים ברדיד מתכת דקיק. נקרא להם "משטחי אטימה". בתמונה נראה גם כי משטח האטימה קרוב מאד לשולי אותו שרוול (אם נתייחס לצילינדר העגול כאל שעון, מדובר על סביבות השעה 11 של הצילינדר). עקרונית בליטת השרוול מ"הסיפון העליון" אינה צריכה להפריע כל עוד קצה האטם לא "עולה" עליה, לא מכסה אותה. עובי אטם הראש כמילימטר וגם כשהוא מעוך כנדרש לא יגע ראש המנוע בשרוול.

ומה היה המצב בפועל? הרי תמונה של האטם החדש על הבלוק כפי שצולם בעת הרכבת הראש לפני כאלף קילומטר:

hafifa

The head gasket interfere with the sleeve top

הבעיה נראית בבירור: אטם הראש מכסה חלקית את בליטת השרוול, בין השעות 11 ו 1. ואמנם, בחינה של האטם שהוצא מן המנוע מראה סימני מעיכה לא אחידה באותו איזור:

zliga

Path of compression esecape

החיצים מראים את גבולות המעיכה ואת הנתיב של בריחת הקומפרסיה למי הקירור.

מה עושים?

שתי אפשריות: האפשרות הנכונה – פירוק המנוע ושליחת הבלוק להשחזת צידו העליון; והאפשרות המתחכמת, המנסה לדחות את הקץ: להגדיל במעט את קוטר משטחי האטימה (הברזלים") של האטם, ומדובר במשהו כחצי מילימטר – כך שאפשר יהיה להניח אותו סביב השרוול, בלי שיגעו זה בזה.

בימים עברו לא היתה בעיה לשנות אטם כזה. הייתי ניגש ל"פרפקט סתמים" ברחוב אברבנאל, והם היו משנים את האטם כבקשתי. אבל אנשי פרפקט פרשו לגימלאות ואת העסק מכרו. מה עושים? ביקשתי עזרה מקובי מילוא, היודע כל, והוא הפנה אותי ל"פליקס אטמים" ברחוב… נוה־שאנן בתל אביב. חזרה למקום הפשע?

פליקס התגלה כאדם חביב, אבל עד מהרה אמר לי כי הם אינם נוגעים באטמים עם שוליים מפורזלים – זה למעלה מכוחם. אז מי כן, שאלתי, קרוב ליאוש. פליקס אמר כי רכש מ"פרפקט" את כל הציוד וזה כולל גם את ספרי הטלפונים שלהם, הכוללים את מספרי הטלפונים של המתחרים. ובהם יש אחד מיאזור – מנדלוביץ’? חיימוביץ’? שאל את עצמו תוך כדי דפדוף. אה! יעקובוביץ’. ונתן לי את מספר הטלפון של הנ"ל.

נסעתי ליעקובוביץ’ ושטחתי בפניו את בקשתי. “אנחנו לא עושים דברים כאלה" אמר עוד בטרם סיימתי את המשפט הראשון, ותוך כדי כך גם קרא ליעקב. “תראה מה הוא רוצה" אמר. יעקב לקח אותי לפינתו, המסודרת להפליא, נטל כלי קטן דמוי מברג והחל להרים את שולי משטחי האטימה עד שניצבו ב 90 מעלות לפני האטם. עכשיו היה מסוגל להסיר אותם, להגדיל כמבוקש את פתח תא השריפה, ואז להחזיר את המשטח ולרקוע אותו בפטיש למקומו. כן, הוא כבר ארבעים שנה במקצוע והכיר את המתחרים, אנשי "הטיב" ו"פרפקט". יעקובוביץ’ הצטרף לשיחה ואמר כי הוא שסיפק את סנדוויץ’ הקלינגריט המיוחד הזה ל"הטיב”. "כיום כבר לא עושים חומר כזה" הוסיף. ויעקב אמר כי אילו היה בידו רדיד פלב"ם בעובי 5 מאיות מ"מ היה מייצר משטח אטימה חדש והתוצאה היתה נראית טוב יותר.

הודתי ליעקב וליעקובוביץ’ וחזרתי לרובר. ליתר בטחון מרחתי את האטם המשופץ משני צדדיו בשלק זהוב לאטמי ראש. לא החזרתי למנוע את הראש "הישן", אותו אנקה ואבדוק בנפרד. הראש שהרכבתי תואר כאן  וחיכה על המדף לשעתו. אחרי חימום המנוע וחיזוק חוזר של ברגי הראש יצאתי לנסיעת מבחן – כל הדרך לאותו צומת ראשון.

שום גייזר לא התפרץ בדרך.