רובר 10: שפוץ מנוע כ"ב.

עכשיו, כשהחלקים העיקריים של המנוע – בוכנות, מיסבים, שסתומים – כבר במקומם, זה הרגע הנכון לעצור לרגע ולערוך בדיקות אחדות, בעיקר כדי לוודא שתזמון השסתומים נערך כהלכה.
אם נפלה שגיאה יהיה צורך לשוב ולפרק, לפחות חלקית, את המנוע וככל שמתקדמים בהרכבתו נעשית הדרך חזרה קשה וארוכה יותר.
הבדיקה המתאימה למקרה זה היא בדיקת קומפרסיה; הערך המתאים למנוע המיושן הוא 120 (ליברות לאינץ' רבוע). ומכיוון שמדובר בצילינדרים שנחרטו מחדש, בבוכנות ובטבעות בוכנה חדשות, ובשסתומים חדשים ומושחזים – אם התוצאה נמוכה מערך זה, קרוב לוודאי שהיא נובעת מטעות בזימון השסתומים.
סדרת המדידות הראשונה השאירה אותי מודאג מאד: 100, 90, 90, 80 (התוצאות מצילינדר מס'1 ועד 4).
ראשית רציתי להבין מדוע הקריאה לא אחידה – זימון השסתומים הרי משותף לכל הבוכנות. החשד היה בריחת קומפרסיה דרך הבוכנות או השסתומים.
לבדיקת כיוון הבריחה השתמשתי במצת (פלג) חלול המחובר לאספקת אוויר דחוס דרך מתאם של ניפוח צמיגים.
mtaem
ומייד התברר כי אכן יש בריחת קומפרסיה והיא מתרחשת דרך השסתומים. בדיקה חוזרת של מרווחי השסתומים הראתה כי הם קטנים מדי, והשסתומים אינם סגורים כראוי. אחרי הגדלת הרווחים והקפדה על איטום נכון של מד הקומפרסיה נפסקה הבריחה והמדידה התייצבה על 120 לכל ארבעת הצילנדרים, כפי שהיא אמורה להיות ממנוע רובר תקין.
לפי הוראות רובר, לאחר ההתנעה הראשונית יש להניח למנוע להגיע לטמפרטורת עבודה נורמלית ואז להדמים אותו, לפרק את הפסנתר ולערוך חיזוק חוזר של ברגי הראש; לחזור ולהרכיב את הפסנתר ולשוב ולכוון את מרווחי השסתומים. על פעולה זו יש גם לחזור בתום אלף הקילומטרים הראשונים.
מרווח שסתומים גדול מדי גורם למנוע רועש; מרווח קטן מדי גורם לאבדן הספק ולשריפת שסתומים (הם מתקררים על ידי מגע בתושבת). המסקנה שלי מכך היא שעד הכיוון האחרון בתום אלף הקילומטרים הראשונים כל מה שיש להקפיד עליו הוא שמרווח השסתומים לא יהיה קטן מדי.
אחרי שווידאתי כי תיזמון השסתומים נכון, ניתן היה להמשיך בהרכבת המנוע ולהשלימו.
צינור מי קירור לבלוק (חדש) ומכסה לאוגן משאבת הדלק המכנית המבוטלת:
zinor
הצעד הבא הוא הרכבת משאבת המים המחודשת, הכוללת בקרבה את הטרמוסטט הדו-כיווני של רובר

mashevat-maim
הקושי היחיד בהרכבה זו הוא ההתגברות על התנגדותו של צינור הגומי המקשר בין המשאבה והבלוק להשתחל למקומו. הגזר במקרה זה היה מנה יפה של סבון כלים שנמרחה על חלקו הפנימי של הצינור והמקל היה פטיש פלסטיק כבד. שימו לב ליציאה למערכת חימום תא הנוסעים ממשאבת המים, פריט חיוני באקלים הישראלי.
הרי הם מחוברים יחדיו:
mash1
וכך זה נראה מלפנים:
mash2
עכשיו מגיע תורו של הדינמו (כן, דינמו!):
dynamo
המחובר לכל פרטיו ודקדוקיו למקומו.
הצעד הבא הוא השבת החגורה למקומה:
belt
חגורה נכבדה במידות3/4 – 38 הנדירות. חבילה בת עשר חגורות כאלה הוכנה עבורי על ידי "גומי הנגב" בבאר-שבע אי-אז בשנות השמונים, ועדיין נותרו בידי אחדות מהן – כמו חדשות.
אוגן (“פלאנג'”) המפלט (“אגזוז") של סעפת הפליטה היה במצב מחפיר, שרוט ומעוות, מונע אטימה נאותה של מערכת הפליטה – וגורר אחריו מכונית רועשת ובואשת, שלא לומר מסוכנת לבריאות. אי לכך הוא נשלח להשחזה:

manifold
וארבעת התבריגים שבו נוקו וחודשו באמצעות מברז מתאים (5/16 BSF).
עכשיו ניתן היה לזווג אותו מחדש לסעפת היניקה ולהצמיד אותן למנוע:
saafot
manifold1
הסעפות נוקו היטב-היטב בתוכן, ואף לוטשו – אבל לא נצבעו מבחוץ. עד היום לא מצאתי צבע ששורד את הטמפרטורה שלהן, אף על פי שניסיתי אחדים. הרי מבט מלמעלה:
up
ועכשיו הגיע תור הקרבורטור, וברז ניקוז הבלוק:
carb2
מצתים, מכסה מפלג, וצינור מים תחתון, ופרשת המנוע כמעט ונסתיימה – עדיין יש להרכיב את המצמד. וכך הוא נראה נכון לעכשיו:
zad-d zad-m
kadima clutch

NEXT

PREV