החלפת ראש – 26-069 ב'.

ההכנות להרכבת הראש החילופי החלו בניקוי בלוק המנוע ובחינתו. הרי הוא ממש אחרי הסרת הראש:

lifnei

First step is a careful cleaning

הניקוי כלל בעיקר הסרת שאריות אטמים ישנים שנותרו דבוקים למשטחי חלונות הצד של מרימי השסתומים ומשאבת המים, ונעשה בעזרת "שפכטל".

החלטתי לא לגעת בבוכנות, אם כי הצטברו עליהן משקעים אחדים. הסרת המשקעים הללו עלולה ליצור גרגרי לכלוך שיחדרו ברווח שבין הבוכנות והצילינדר, ולגרום נזק. לא רציתי להסתכן בכך אפילו במעט. הראש הישן לא הוסר בגלל צלצולים – למעשה, בדלק בעל אוקטן 95 אפשר להתחיל ברובר לנסוע בהילוך רביעי בלי צלצולים – המנוע הוא בעל יחס דחיסה נמוך ויועד לדלק בעל אוקטן 70 או פחות.

גם התבריגים בבלוק נוקו בזהירות, תוך הזרמת אויר דחוס בלחץ גבוה אליהם. לא הסתפקתי בכך: כל תבריג שומן קלות בשמן מכונות ונבדק שהבורג מסתובב בו באופן חופשי. התבריגים הם "עיוורים" ומים או שמן המצטברים בקרקעיתם יכולים להזיק: אלו הם נוזלים לא דחיסים ובעת סגירת הבורג עלול להיווצר בהם לחץ גבוה.

זה המקום לציין כי לא רק ראש חילופי היה מוכן על המדף אלא גם סט שלם של אטמים הדרושים להחלפת ראש.

הפעם הראשונה בה החלפתי ראש ברובר היתה לפניארבעים וארבע שנים, וגם אז נזקקתי לסט אטמים, כמובן. ברחוב יסוד-המעלה בתלאביב שכנו אז בתי מלאכה מסוגים שונים, ביניהם אחד בשם "הטיב" בו ייצרו צמד בחורים נאים ועליזים אטמים לפי דוגמה. הם אמרו לי אז כי לא יהיה הבדל גדול מדי במחיר בין יצור אטם אחד או עשרים – ומיד הזמנתי עשרים מכל סוג – ועדיין, אחרי כל השנים הרבות הללו, נשאר בידי מלאי; מה שמלמד כי בממוצע החלפתי ראש פעם בשלוש שנים או יותר.

השלב הבא היה בדיקת ברגי הראש. על ברגים אלה לעמוד בפני מאמצים גדולים ולכן הם עשויים מפלדה בעלת התנגדות גדולה לגזירה (high tensile). ברגים מסוג זה אינם מיוצרים בכבישה, כברגים רגילים, אלא בחריטה ומכאן שהם יקרים בהרבה. ברובר אלו ברגים במידה 3/8 BSF ומאליו מובן שאין להשיג אותם בחנויות הברגים הרגילות בארץ.

אחרי ניקוי יסודי בטינר ובמברשת ברזל בחנו את הברגים בזהירות. באחדים מהם ניכרו סימני מתיחה:

boregrosh

Head bolts should be examined for rust and stretching

boregrosh1

Stretched and corroded

וגם סימני קורוזיה:

גם המתיחה וגם הקורוזיה מתרחשים בחלק הבורג שהיה בתוך אטם הראש: בתוך הבלוק הוא אינו יכול להמתח, ובאטם הוא יכול להמתח והוא גם בא במגע עם מיים ואם המיים הללו חומציים (ואפילו שה– PH שלהם נמוך יחסית) הם יאכלו אותו לאט לאט. למזלי נמצאו באוסף הברגים שלי ברגים תקינים להחלפת הברגים שנפסלו, אבל המלאי אוזל. ברגי ראש חדשים לרובר P2 ניתן להשיג אצל מייק קולדרי באנגליה.

עכשיו מרחנו את שני צידי אטם הראש בגריז והנחנו אותו על הבלוק, מקפידים על כך שפתח המים האחורי של הבלוק יתלכד עם המעבר המתאים באטם. האטם אינו סימטרי!

atam

Head gasket is not symetrical

 

atam1

Another view

והנה הגיע הרגע המותח ביותר: הידוק ברגי הראש. בסךהכל יש להדק 17 ברגים, ותתפלאו – רק חלק מהם ניתן להדק בעזרת מדמומנט, כפי שיוסבר להלן.

בהוראות ההחזקה שקיבלתי מרובר לפני שנים רבות לא צויינו לא המומנט בו יש לסגור את הברגים, ולא סדר הסגירה.

הנוסחה של שמואל היתה "לסגור ברגש" והיא הרבה פחות טיפשית ממה שאפשר לחשוב. הכוח הנחוץ לפיתול מוט מתכת (תתסעיף בחוק Hook) פרופורציונלי לזווית הפיתול – עד לנקודת הגזירה, בה הוא משתנה. אי לכך, סגירת בורג ביד מנוסה ורגישה תוכל לעצור את ההידוק בזמן, עוד לפני שהבורג נקרע.

גם ל RSR, שכתבו והוציאו לאור את ספר המוסך של הרובר אין סדר סגירת ברגי ראש "רשמי", אלא רק ציון העובדה שהמומנט הדרוש הוא 30 רגלליברה. גם שמואל וגם ה-RSR טענו שסדר סגירת הברגים הוא מהמרכז לצדדים בתנועה ספירלית.

page02

Head bolts tightening order – exclusive to the Motor Trader

והנה הצלחתי לאחרונה להשיג סקירה של ה– Motor Trader האנגלי על דגמי רובר 10/12 מסוף שנות הארבעים. הסקירות של הבטאון הזה הן מופת למועט המחזיק את המרובה וכוללות לרוב את כל הנתונים הטכניים שצריך לדעת על נושא הסקירה. ושם הופיע – לראשונה לעיני – סדר סגירת ברגי הראש של הרובר:

ובניגוד חריף למסורת שמואל – להתחיל תמיד בבורג המרכזי – הוא כמעט אחרון (מס 15 ) ברשימה!

שימו לב לנקודות 8, 5, ו 14 בתרשים. הן לא נמצאות על המשטח העליון של הראש, אלא במשטח המצתים, והגישה היחידה האפשרית אליהן היא באמצעות מפתח פתוח, בבקשה ברגש!

בתמונה הבאה נראים הברגים (למעשה, אומים המתחברים לגוז'ונים) הנ"ל, וברור ממנה מדוע אי אפשר שם להשתמש במפתח טורק.

brag

These too are head studs

חיזקנו איפוא את ברגי הראש לפי המסורת המקומית: סיבוב ראשון כל הברגים, מהמרכז לצדדים מחוזקים עד 15, ובסיבוב השני עד 30. זה נגמר בשלום.

השלב הבא הוא החזרת הפסנתר למקומו, והידוק שני הגוז'ונים 16 ו 17, שהם גם חלק ממהדקי הפסנתר:

psan

Returning the rocker shaft

עכשיו יש לחבר את הסעפת ומשאבת המים חזרה למקומם, וגם את מכסי השסתומים, למלא את המערכת במים ולערוך כיוון שסתומים ראשוני.

kivoon

Initial adjustment of valves gap

את הכיוון הזה אני עורך בשיטת "אנא כורדי": בעזרת המנואלה אני מסובב את המנוע עד ששסתום מס 1 פתוח לחלוטין. עוד סיבוב של המנואלה ב 360 מעלות מבטיח שעכשיו הזיז המתאים בגל הזיזים מופנה כלפי מטה, ב 180 מעלות לכוונו הקודם. זה המצב המתאים לתיאום המרחק בין קצה השסתום ומנענע הפסנתר, ולכוון אותו כך שיהיה בדיוק 0.010, באמצעות ה feeler gauge. על התהליך הזה אני חוזר שסתום-שסתום.

אחרי כיוון השסתומים הגיע תור ההתנעה וחימום המנוע לטמפרטורת עבודה נורמלית. החימום הזה גורם להתארכות ברגי הראש, ולכן יש להדמים את המנוע, להסיר את הפסנתר והמצתים בזריזות, ולחזור על כל תהליך חיזוק הברגים מראשיתו… ובסופו כמובן לשוב ולערוך כיוון שסתומים – תהליך מיגע למדי.

אבל בסוף הכל הסתיים.

נגיעה במתג ההתנעה – וזה מה שמראה עכשיו מד הוואקום הוותיק:

vacuum1

Finaly, correct reading of the vacuum gauge

NEXT: הפסנתר א'.

PREV: http://wp.me/pXLKy-1r2