26-453 חוזרת מן המתים: פרק עשרים-ושניים – מערכת השימון, ביצוע.

הקדמתי וסיפרתי על מערכת השימון (פרק שמיני ) כי בלעדי איזכורה היו הרבה פעולות בשיקום הרובר נשארות בלתי-מובנות. אבל אז היתה זו רק תיאוריה. הפעם אספר על שיקומה הלכה למעשה.

למערכת מרכיבים אחדים:

  1. צנרת קשיחה – זו בעיקרה צנרת בקוטר 4 מ"מ. במקורה היתה זו צנרת נחושת בקוטר 3/16 אינץ’ אבל אחרי התיעצות עם אלי מ"טכנו-צינור" החלטנו להחליפה בצנרת פלדה בקוטר הנ"ל. היא מחוברת באמצעות זיתים ולחצני זכר או נקבה לנקודות השימון השונות.

  2. מדידי טיפטוף (meter valves). אלו הם שסתומים חד-כיווניים הקוצבים את כמות השמן המועברת לכל נקודת שימון. ישנן מידות אחדות לפי כמות השמן הדרושה בכל נקודה ונקודה. כמו כן ישנם מדידים ישרים ומדידים בצורת ברך, לפי מגבלות המיקום של כל נקודה. התבריג בכל צד של המדיד הוא 3/8 BSF.

  3. צנרת גמישה מיועדת לחיבור לגלגלים הקדמיים ולעוד מקומות שנמצאות בתנועה לעומת האשיה. יוצרה עבורי על ידי דיוויד מוזלי שגם סיפק את רוב המדידים.

  4. מפצלים. כדי לפזר את השמן לכל הנקודות השונות יש לפצל את היציאה מהמשאבה ב"עץ פיצולים" (תרשימו הופיע בפרק שמונה). הוא עשוי משימוש חוזר ונשנה במפצלים.

  5. משאבת שמן מופעלת וואקום ואביזריה. מכיון שהיא מורכבת על קיר האש של גוף המכונית נתאר אותה כשנגיע לשם.

 רוב הצנרת הקשיחה מתוחה לאורך הקורות הראשיות של האשיה, מקצה לקצה. קו נוסף, במרכזה, מחבר את שני הצדדים זה לזה, ועוד אחד עולה אל המשאבה.

Spliter on front pin of rear spring

דוגמה למפצל אפשר לראות בתמונה הבאה:בה מופיע הפין הקדמי של הקפיץ האחורי. אל הפין מחובר מתאם NF ל BSF, אליו מחובר מד הטיפטוף ואליו המפצל. אל המפצל יתחבר קו השמן המגיע מקדמת המכונית, וימשיך ממנו הלאה קו נוסף, אל הפינים האחוריים. בחיבורים אלה לא היה קושי מיוחד, פרט להכרח להקפיד על כיוון נכון של קדחי השימון זה מול זה במקרים של שרשור – כמו בפינים האחוריים של הקפיצים האחוריים.

Adapting an oiler to test oil ways

ניסיתי לבדוק תקינות השירשורים על ידי משמנת. ערכתי את הניסיון לשימון ישירות לכניסת הפין, ללא מד טיפטוף. הנסיון נערך בעזרת משמנת רגילה, לה התאים אלי מטכנו-צינור מתאם 3/8 BSF:

זה לא עבד, והשמן לא זרם. הצמיגות שלו גבוהה מדי והמרווחים בין הפינים והתותבים קטנים מדי. אבל ניסוי נוסף באמצעות לחץ אויר הראה כי החיבורים בכל זאת נכונים ופתוחים. לאחר מחשבה נוספת הגעתי למסקנה כי השימון יערך אף על פי כן, אמנם באיטיות, בגלל מתח הפנים הנמוך של השמן. אתם הרי יודעים איך כל טיפת שמן מתפשטת לכל הצדדים (בניגוד לטיפת מים, למשל, או כספית, המתכדרות) ובפרט איך השמן עולה קפילרית בפתילים, למשל.

האתגר האמיתי היה יצירת מערכת השימון של ידי-הסרן ומערכת ההיגוי, בהיותן נעות לעומת האשיה. כאן נבע הקושי מהעדר כל דגם לשיחזור: לא רק שלא נשאר זכר למערכת המקורית, אלא שלרובר P2 היו עשרות וריאציות על הנושא, נבדלות בפרטיהן מדגם לדגם ומשנה לשנה. הפתרון בו נקטנו היה לדבוק בשיטה ולא בפרטיה, אותם נמציא מחדש.

Example of a front wheel lubrication

דוגמאות אחדות הצלחתי בכל זאת למצוא באינטרנט:תמונה מטושטשת זו לקוחה מתוך אתר אוסטרלי המתאר שיפוץ רובר 16. היא מצולמת מאחורי הציר הקדמי. נראים בה גב צלחת הבלם אליה מחובר מפצל שאליו מגיעה הזנת השמן דרך צינור גמיש, ושממנו מתפצלת הצנרת לתותב העליון של יד הסרן, ולתותב התחתון שלו. לזה עצמו מחובר ישירות מפצל ארבע דרכי: הזנת שמן, שימון תותב ועוד שני צינורות הנשלחים אל זוג תפוחים. שימו לב לכך שבעוד שחלקו הרחב של התפוח נמצא בתנועה לעומת צלחת הבלם, הרי שחלקו השני קבוע לעומתה. בחלק זה נמצא קדח למעבר השמן. המסקנה מכך היא שאפשר לחבר את התפוח למפצל שנמצא על צלחת הבלם בצנרת קשיחה.

How oil is introduced into track rod ends

אני מקווה שהתמונה הבאה תמחיש את המצב ואת הפתרון:A הוא צידו הרחב של התפוח, והוא נע עם מוט הקישור. B היא התושבת של "רגל" התפוח, הנעה יחד עם צלחת הבלם. צינור השמן הקשיח מתחבר למדיד הטפטוף בנקודה C. משם מובל השמן דרך קדח בזרוע עד B. ברגל בתפוח יש קדח, דרכו ממשיך השמן את דרכו אל תוך התפוח. כמובן שיש להקפיד בזמן ההרכבה שהקדחים יפנו זה לעומת זה ויפגשו, כפי שנפגשו בשעתו החוצבים בניקבת השילוח.

In order to reach the meter valves the steering rod had to be removed

Each oil point is now reachable

Uri Sahar puts the lubrication system together

לעיתים הגישה לחיבורי התפוחים קשה ואפילו נראית בלתי אפשרית. הפתרון היה שחרור מוט הקישור, כפי שנראה בתמונה הבאה:מוט הקישור מסומן ב A, ובדרך כלל הוא מחובר לנקודה B באמצעות חיבור קוני ומפתח (קייל בלשון המכונאים). פותחים את האום המחזק אותו, ומשחררים אותו באמצעות דפיקות אחדות עליו עם איזמל (דורן) ופטיש כבד. מעתה הגישה לכל הנקודות הללו נוחה למדי, בתנאי שהאשיה מוגבהת.הנה אורי עושה במלאכה:על השולחן הנייד שלפניו פזורים אביזרי הצנרת השונים וכלי העבודה. בתמונה הבאה נראית אחת ההתפצלויות הקדמיות:

The front wheels are connected by flexible pipes

בה הצינור הגמיש מוביל לצלחת הגלגל, והקשיח לפין הקדמי של הקפיץ הקדמי:

Front view

מבט מלפנים:

Spliter on a front back plate

ומבט קרוב יותר בצלחת הבלם:

התמונה הבאה מראה את הפתרון האוסטרלי לשימון התפוח הגדול המחבר את דחיף ההגה למוט הקישור:

Oiling the rod end next to the steering box

Layout of the steering box

The steerig cam can support oil delivery to the rod ebd

כדי למצוא בה את ידינו ואת רגלינו נתבונן בפרישת בית ההגה.דחיף ההגה הוא (87). הוא נע עם (64) – גל ההגה. האוסטרלים חיברו את הצינור הגמיש לבסיס גל ההגה ומשם המשיכו בצינור קשיח לתפוח הגדול (47). אבל בגל ההגה של 26-453 נקוב קדח שימון היורד עד בסיסו:

A היא כניסת השמן ו B היציאה. בבית ההגה עצמו יש קדח ותבריג מתאימים למד טיפטוף מול A.

אי לכך אין צורך בצינור גמיש. צינור קשיח מתחבר לבית ההגה, וצינור קשיח נוסף מתחבר ל B ומוביל ל (47).

בזאת הסתיים שיקום חלק האשיה של מערכת השימון.

NEXT:        http://wp.me/pXLKy-lt

PREV:     http://wp.me/pXLKy-kN