26-453 חוזרת מן המתים: פרק תשעה-עשר – המנוע, ב'.

עכשיו הגיע תור הנספחים השונים למנוע (וכבודם במקומו מונח!) – מכסה השסתומים, מכסי הצד, אגן השמן ומכסה חלון ההצצה לגלגל התנופה.

התרשים הבא, שנלקח מתוך המדריך למשתמש שהגיע עם המכונית, מציג את המנוע ואביזריו השונים כפי שהם נראים מצידו השמאלי של הרכב.

אפשר לראות שמכסה השסתומים מהודק למקומו בארבעה אומי כיפה (dome nuts). שנים של הידוק יתר עיוותו את נקודות ההידוק שעל מכסה השסתומים. לכן תוקן המכסה וחוזק במקומות אלה, ואחר נשלח לניקוי בחומצה וגילוון באבץ שחור.

גם מכסי הצד ואגן השמן עברו טיפול דומה.

המכונית הגיעה לידי ללא מכסה חלון ההצצה לסימונים שעל גלגל התנופה (TDC, F.A ונקודת פתיחת הפלטינות). אי לכך "נתרם" לה אחד מאלה שהיו מצויים אצלי על המדף.

אומי הכיפה נשלחו לציפוי כרום מחודש ב"גלוונומטה" – ופרט לכך מצאתי נוספים, חדשים, באחד הדוכנים בביולי.

Seals and flanges that need to be fixed

Welch plugs

בחינה של הבלוק העלתה כי אחד מהפקקים שלו (A בתמונה שלמטה) חלוד ודולף, ויש להחליפו.את הפקק שולפים ממקומו באופן הבא: קודחים בו (בזהירות!) חור בקוטר כחמישה מ"מ ואליו מכניסים מברג או חפץ דומה ומשתמשים בו כמנוף לשליפה. גם את הפקקים הדרושים צברתי במשך השנים בכלל ובביולי בפרט.אחרי שניקינו היטב את הלוע המיועד מרחנו את שולי הפקק החדש בRTV אדום והכנסנו אותו למקום. הפקק קמור ומתנהג כממברנה. מכה הגונה עליו בפטיש מקבעת אותו היטב למקומו.

פקקים מסוג זה אינם מיועדים ואינם מסוגלים לעמוד בפני לחץ מים. מערכת הקירור של מנוע הרובר היא מערכת פתוחה ללחץ האטמוספרי, בניגוד גמור למערכות קירור מודרניות. למערכת כזו חסרונות רבים, והבולטים שבהם הם הבאים: טמפרטורת הרתיחה של מים תלויה בלחץ, ומשום כך יורדת ככל שגובה המכונית מעל פני הים עולה. בטיפוס על החרמון היתה טמפרטורת מי הקירור 80 מעלות צלזיוס – והוא רתח!

במערכות קירור סגורות מאפשרים פקקי הלחץ לטמפרטורה לעלות עד כדי 120 מעלות צלזיוס בקירוב. קרינת החום (ורדיאטור הוא מקרן, הוא מקרין חום – שזו צורה של קרינה אלקטרומגנטית, לידיעתכם.) היא יחסית לחזקה הרביעית של הטמפרטורה ולכן ניתן להסתפק ברדיאטור קטן יחסית. לרובר רדיאטור גדול וכבד והוא זקוק לתשעה ליטר נוזל קירור.

לעומת זאת, יותר קל למנוע נזילות במערכת הקירור של הרובר, כי היא לא תחת לחץ. התנהגות אופיינית, למי שלא מכיר, היא הבאה: ממלאים את הרדיאטור בנוזל קירור ומתניעים. כעבור דקות אחדות מגיע המנוע לטמפרטורת עבודה ופולט כמות גדולה של נוזל דרך צינור העודפים. הסיבה: נפח הנוזל עלה עם הטמפרטורה, והמערכת פתוחה ומאפשרת ל"עודף" להישפך.

אגב, הפקק הנידון ואחרים מוסתר בדרך-כלל על ידי סעפות היניקה והפליטה – וזו ההזדמנות הנכונה להחלפתו.

אותו דבר אמור באוגן (פלאנג’) המסומן ב C. אליו מחובר צינור הכניסה למים המוזרמים ממשאבת המים. הצינור שהגיע עם 26-453 לא היה מקורי אלא מאולתר, מנחושת. אחרי שיפור פני השטח של האוגן הוא הוחלף בצינור מקורי מאלומיניום.

Ugly by-pass oil filter installation

A better alternative

Painted engine

Painted, front

A Set of gaskets was made by Perfect Stamim, Tel Aviv

מכסה נוסף בצד זה של הבלוק מסומן ב B. במקור היתה מחוברת לאוגן זה משאבת דלק מכנית מתוצרת AC. מיקום זה גרוע במיוחד למשאבה זו כי הוא סמוך מאד לצינור המפלט, מה שגרם לסתימות אדים תכופות. מכונית אספנות מותנעת לעיתים נדירות יחסית וברווחי זמן ניכרים בין התנעה להתנעה, ולכן עדיפה לה משאבת דלק חשמלית המסוגלת למלא את הקרבורטור בטרם התנעה. אי-לכך ברוב הרוברים ששרדו הוחלפה מזמן המשאבה המכנית במשאבת דלק חשמלית, והאוגן כוסה במכסה הנראה בתמונה. מכוניות רובר מדגמי P2 לא היו מצוידות במקורן לא בפילטר שמן מיקרוני טורי ואף לא במקבילי. זה האחרון הוצע כתוספת בלבד ורוב הלקוחות לא רכשו אותו. ל 26-453 הוסיף מישהו במשך הזמן פילטר מקבילי מיקרוני שחובר עלי ידי ברזל זווית גס ומכוער מעל מכסה השסתומים.ההחלטה הברורה הייתה לבטל את צורת החיבור הזו של הפילטר, להעבירו למקום אחר שיקבע בהמשך, ובינתיים לסתום את החור בפקק זמני. כך למשל נראה פילטר השמן של 26-069, המורכב על קיר האש:כשהסתיים הניקוי היסודי של הבלוק, במברשות ובמסיר שומנים, הגיע זמן הצביעה:“פרפקט סתמים" מרחוב אברבאנל בתל-אביב הכינו לנו סט סתמים:וניתן היה להתחיל לסגור את המנוע על כל מכסיו. אך עוד קודם לכך היה צורך לטפל במד גובה השמן, הצמוד לאגן השמן. זוהי למעשה יחידה זהה למד גובה הדלק במיכל, וההבדל היחיד הוא אורך זרוע המצוף. היתה בידי יחידה חדשה, לא משומשת, אך עם זרוע לא מתאימה. טינו הצליח להחליף בין הזרועות! וגם ייצר את סתם השעם העדין. היחידה היתה מוכנה עכשיו להרכבה. עברתי על ההברגות באוגן של אגן השמן עם מחרוקת 2BA, ציחצחתי את האוגן והרכבתי את המדיד עם ברגי ה 2BA שהוכנו מראש, כשהסתם מרוח משני צדדיו בשכבה עדינה של RTV.

Re-assembling , new pooly

top view

כך נראית ההרכבה מלפנים, עם הפולי החדש שעבר גם הוא ניקוי בחומצה וגילוון באבץ שחור.בתמונה הבאה נראים חיבור צינור המיים החדש, בית המצמד והמצמד בתוכו. אומי הכיפה אינם מורכבים בינתיים. עכשיו הגיע הזמן להעביר את המנוע למקום בו חיכתה לו תיבת ההילוכים, לקראת זיווגם מחדש.

The gearbox is coupled to the engine

Side view

Another view

משלבים הילוך, מקרבים את השניים זה לזה, תוקעים את הפיניון לתוך אמצע המצמד, משחקים קצת בציר שבזנב התיבה והופ! – התיבה מחליקה למקומה והשניים מזדווגים. עכשיו יש להדק את זר האומים שסביבם.בתמונה הבאה הם נראים מהצד. שימו לב למדיד גובה השמן באגן, ולסטרטר המורכב כבר גם הוא. נוח יותר להרכיבו בשלב זה, הוא אינו מפריע במאומה להכנסת המנוע או להוצאתו מן השילדה, להפך, והשפעתו על המשקל הכולל – זניחה.וזה מבט נוסף, מהצד השני:שימו לב לפקק הגדול בעל הראש המשושה שבתחתית אגן השמן. זהו פילטר השמן המובנה, הנותן סינון גס בלבד (רשת פליז בצפיפות של כ 0.1 מ"מ). גם את הרשת הזו, כמו את הרשת בצינור היניקה של הדלק החליף והלחים טינו, שגם חידש את ההברגה באגן ובפילטר. נותר רק לחכות ל"אוזניים הגדולות" של עיגון המנוע – שיחזרו מניקוי וגילוון, כדי שניתן יהיה להרכיב אותו באשיה.

ועל כך – בהמשך.

PREV:   http://wp.me/pXLKy-jI

NEXT:   http://wp.me/pXLKy-kt