26-453 חוזרת מן המתים: פרק ששה-עשר – מערכות הדלק.

A3

מערכת הדלק מתחילה בפיית המילוי ומסתיימת בקרבורטור, וכרגיל גם מסתעפת למחוון כמות הדלק הנמצא בלוח השעונים. כך זה ברוב המכוניות, אבל ברובר ישנה הסתעפות נוספת: הרזרבה – או הגלון האחרון. וגם אם הכלל "הכל הפוך" לא מתקיים כאן במלואו – הרי שחריגים מהמקובל במערכות כאלו יש ויש.

 נתחיל בפיית מילוי הדלק. ברוב המכוניות נפתחת פיה זו על ידי סבוב והיא מוגנת במפתח או מסתתרת אחרי דלת הניתנת לפתיחה מתוך המכונית בלבד. ברובר נפתחת הפיה על ידי לחיצה על ידית קטנה, המורגשת בקושי והנמצאת בבסיסה. המתדלקים בתחנות הדלק לא מכירים בקיומה של הידית הזו. הם מסתערים על המכונית ומנסים לסובב את מכסה הפיה בכוח, וכשהיא אינה נענית להם הם מנסים לסובבה בעוד יותר בכוח – ופעם כבר הצליח אחד מהם לשבור את הציר שלה. מאז אני מזנק מהמכונית ברגע שאני עוצר ליד המשאבה ושועט אל פיית המילוי בקריאות "לא לסובב! לא בכוח!”.

Petrol feeler – as found

כך נראתה הפיה על המכונית לפני הפירוק.

Restored petrol feeler. Note the vent hole

פיה שלמה לכאורה, פרט לצינור שיחרור האוויר שאינו מחובר. אבל למעשה ניקבה החלודה חורים גדולים סביב צווארה, חורים קשים מאד לתיקון. למזלי, מצאתי פיה חילופית במצב טוב ובמחיר נוח ב eBay:

Damaged vent pipe

מהפיה אנו עוברים למיכל הדלק, שנראה כך בעת הפירוק:

Fuel tank as found

 אחרי שהסרתי ממנו את שני האביזרים המורכבים עליו מימין מסרתי אותו לטינו לניקוי ובדיקת דליפה, ונסעתי לחו"ל.

כשחזרתי, נידהמתי – וגם שמחתי – לגלות מיכל דלק חדש לחלוטין, שהוא רפליקה מושלמת של המיכל הישן.

ואל יקל הדבר בעיניכם. מיכל דלק הוא לכאורה סתם קופסת פח פשוטה בעלת שש דפנות. לא?

לא מיכל הדלק של רובר, על כל פנים. פרט לכך שהפרופיל שלו אינו מרובע אלא טרפזי, עם דופן מעוגלת משהו מלפנים, ופרט לכך שחלקיו "תפורים" זה לזה בכיפוף מיוחד ואטומים בבדיל – הוא מחולק למדורים מדורים כדי שהדלק שבתוכו לא ישתולל מטילטולי הנסיעה. המחיצה המגדירה מדור מתחילה כס"מ מעל הקרקעית, אבל רמת הדלק בכל המדורים זהה בגלל חוק הכלים השלובים. למיכל חמישה פתחים: פתח המילוי אליו מחובר צינור המילוי הרחב, פתח שחרור האוויר (בלעדיו יהיו קשיים במילוי ובריקון) אליו מולחם צינור נחושת בקוטר 10 מ"מ הפונה אל פיית המילוי; אוגן (פלאנג’) לחיבור מדיד כמות הדלק; אוגן לחיבור בורר הרזרבואר; ופקק ריקון הנמצא בתחתיתו. כמו-כן מחוברות למיכל "אזניים" המשמשות לעיגונו אל האשיה.

טינו סיפר לי (וגם הראה) כי כשפתח את המיכל הישן מצא שבסיסו חלוד מתפורר ומנוקב ככברה, שהמחיצות בין המדורים קרסו, ושהאוגנים היו מעוותים וחלק מההברגות אליהן (במידה האנגלית BA3) הרוסות. הוא העדיף לייצר חדש מאשר לתקן את הישן.

כדי להעריך מחיר של מיכל כזה חיפשתי באינטרנט משהו דומה ומצאתי באתר של אסטון-מרטין:

Aston Martin new fuel tank

מחירו שם 1300 פאונד – לפני הובלה ומיסים.

הזמנתי מאנגליה סט מברזים וברגי BA3 כדי שניתן יהיה להשלים את המלאכה.

 את מדיד כמות הדלק, מתוצרת סמית

Petrol level sender

מסרתי לשיפוץ וכיול באוו ספידומטר. כשמסרתי אותו אמרה סיגל בשמחה כי יש להם במלאי כל החלקים הדרושים לשיפוץ מעין-זה, אבל כשבאתי לאסוף אותו נאנחה ואמרה שזה היה קשה, קשה מאד. ובכל זאת הצליחה. את אטם השעם הדרוש להרכבתו ייצר טינו.

רזרבואר הדלק היה מצוי באחדות מהמכוניות האנגליות היקרות בנות התקופה: אסטון-מרטין, לנקסטר, ארמסטרונג-סידלי ועוד, ויוצר על יד לוקס, בתצורות אחדות.

Lucas petrol reserve valve

הסוג המורכב ברובר הוא השמאלי, באורך 8 אינץ’.

פעולתו היא כדלקמן:

הדלק "נמצץ" מהמיכל בדיוק כפי שמוצצים משקה באמצעות קשית. את הוואקום הדרוש יוצרת משאבת הדלק. היחידה מצויידת בשתי "קשיות": האחת ארוכה ומגיעה עד לתחתית המיכל, והשניה קצרה יותר בכשני ס"מ. כברירת מחדל מתבצעת השאיבה דרך הצינור הקצר. כשרמת הדלק יורדת מתחת לקצהו נפסקת השאיבה, כמובן. זה קורה כאשר כמות הדלק שנשארה במיכל היא גלון אחד (הקיבול הכללי הוא 11 גלון – כ 42 ליטר). בחלקה העליון של היחידה נמצא סולנואיד המסוגל לדחוף כדורית האוטמת את הצינור הקצר. כשזה קורה, נכנס הצינור הארוך לפעולה ומאפשר שאיבת שארית הדלק מהמיכל.

כשהסרתי את היחידה מהמיכל פירקתי אותה, ניקיתי היטב את כל חלקיה ובחנתי את הממצאים.

סליל הסולנואיד והמעטפת שלו היו חסרים. אין. גם הכדורית המשמשת לאטימה לא היתה – ויתר חלקיו היו תקועים ותפוסים. למזלי נמצאו באוסף החלקים שלי חלפים לנ"ל – לאו דווקא תקינים ובמצב עבודה, וגם לא היה לי ברור לגמרי באיזה סדר יש להרכיבם.

סדר ההרכבה:

electric-valve

2 – Fiber washer   3/8X13/16

 8 – Fiber washer 3/8X21/32

ball 5/16

spring free length is 1/2 inch.

 

Sizes and position of fiber seals, A ball pen spring can be used as a spring for the ball.

אחרי שהבנתי את סדר ההרכבה יכולתי לארגן מספר מספיק של חלקים תקינים ולהרכיב אותם בסדר הנכון. סליל הסולנואיד שהיה ברשותי היה תקין אבל הבידוד בין שכבות הליפופים שלו היה מנייר יבש, רגע לפני שהוא הופך לאבק. החלטתי להזמין סליל חדש בבית-מלאכה המתמחה בכך (ובאותה הזדמנות הזמנתי גם עוד אחד – ל 26-069 הסובל מאותה בעיה בדיוק).

פתח צינורות היניקה אמור להיות מכוסה ברשת צפופה – להגנת היחידה מפני גופים גדולים שמצאו את דרכם למיכל ויכולים לסתום אותה (ראו תמונה). אבל רשת לא היתה שם. הצלחתי להשיג רשת פליז מתאימה בחנות לרשתות, וטינו הלחים אותה לצינורות בהלחמה יפיפיה. הוא גם הכין את אטם השעם הדרוש. הנה כי-כן (כפי שאמר פו הדוב), גם יחידת הרזרבואר חזרה מן המתים.

משאבת הדלק היתה – ותהיה – משאבה חשמלית, במקורה תוצרת S.U. המשאבה שהגיעה עם 26-453 תקינה ושואבת היטב – אבל זו משאבה אלקטרו-מכנית, עם "פלטינות" – שהן מקור בדוק לצרות.

בשכבר השנים פיתחתי מעגל אלקטרוני זעיר עם FET המוריד את העומס מהפלטינות הללו וגורם להן לחיות לנצח. כך פעלה משאבת S.U. למעלה משלושים שנה על 26-069 ללא בעיה.

אבל בינתיים מוצאות לשוק משאבות חדשות, דמויות SU , בעלות הפעלה אלקטרונית מובנית ומחיר סביר, כך שחבל להתאמץ ולהסב את המשאבה הנכחית לאלקטרונית. אבל עוד לא החלטתי.

SU electronic low-pressure fuel pump

“הטרנד האחרון" בין (המוני) בעלי רובר P2 הוא להרכיב את משאבת הדלק סמוך ככל האפשר למיכל הדלק. באופן כזה קו ההולכה הארוך (למעלה מארבעה מטר) בין המיכל לקרבורטור נמצא בלחץ גבוה, ולא בתת-לחץ, והוא עמיד יותר נגד סתימת אדים.

High pressure pumps are installed close to the petrol tank

החסרון הוא כמובן הגישה הקשה למשאבה במקרה של תקלה, וקרבתה לכביש ולכלוכיו. דנתי בשאלה עם אורי והחלטנו לדבוק בדרך שהוכיחה את עצמה שנים כה רבות ב 26-069: להעביר את צינור הדלק ממקומו המקורי, סמוך לצינור הפליטה, לצד השני של המכונית. צינור הפליטה החם מחמם את צינור הדלק ותורם רבות לסתימת האדים. מאז שעשיתי זאת לפני כמעט ארבעים שנה לא סבל הרובר מסתימת אדים – אפילו בימי שרב לוהטים.

הגיע הזמן להרכיב הכל על האשיה.

Rolling chassis

מבט מאחור.

“אוזני" המיכל מחוברים לאשיה כשהם לכודים בתוך סנדוויץ’ של גומיות מיוחדות שנרכשו גם הן ממיק קולדרי.

Petrol tank fixing to chassis

מבט מלפנים, בטרם הורכבה יחידת הרזרבואר.

The petrol tank is not paralel to the chassis so that petrol can be sucked or drained to the last drop

המיכל מותקן בהטיה קלה, כדי שתמיד יוכל למצוץ את הדלק עד הטיפה האחרונה, ושאפשר יהיה לנקז אותו בשעת הצורך – עד הטיפה האחרונה..

front view

יחידת הרזרבואר במקומה, וצינור הזנת הדלק מתרחק ממערכת הפליטה.

נשאר עוד לדון בקרבורטור, אך זאת נעשה כבר בפרק על המנוע.

PREV:     http://wp.me/pXLKy-if

NEXT:     http://wp.me/pXLKy-j6