הצפרדע הגדולה, המשך: תיבת-פנדורה.

11.

שיפוץ הרובר התקדם כסידרו. אצלי הצטברה בינתיים ערמה גדולה של חלפי טרקסיון משומשים, והתחלתי במבצע של ניקויים ושיפוצם כדי שיהיו מוכנים לשעת הצורך – כפי שנהגתי לעשות בחלקי הרובר שברשותי. לא מעטים מהם נראו לי כחידות הגיון: איך מפרקים אותם? איך משפצים אותם? בפרט "הצטיינו" בכך חלקי ההנעה הקדמית.

נסיון ללמוד ממכונאי טרקסיון בתלאביב לא עלה יפה. הנ"ל לא אווה לחלוק בידע שברשותו. הוא היה מוכן לעשות את העבודה בסתר, בעצמו, ולגבות עליה מחיר שלא היה ביכולתי לשלם. מה עושים?

באחד הימים הבחנתי בטרקסיון חונה במגרש החניה של העבודה. הצצתי לתוכו וראיתי על המושב שליד הנהג את ספר המוסך של הטרקסיון. השארתי על השמשה את מס' הטלפון שלי ובקשתי מבעל הרכב שיתקשר, ואמנם, למחרת הוא התקשר. התברר שהגיע אלינו לעשות חודש מילואים. סיפרתי לו על הטרקסיון שלי ועל קשיי איתו, והוא נאות להשאיל לי את הספר לימים אחדים.

עם הספר מיהרתי ליחזקאל בספריה. ליחזקאל זה היתה נטיה מוגזמת לחבק אותי וללחוש באזני כמה הוא אוהב אותי, נטיה שממנה לא חדל גם כשניערתי אותו ממני חזור ונער, ודי בגסות. אבל לעומת זאת הוא היה האחראי על מכונת הצילום היחידה בשטח, באותם הימים, ולאיש מלבדו לא היתה גישה אליה. ולמעני הסכים יחזקאל בשמחה לצלם את הספר על 446 עמודיו, ולא זו בלבד אלא גם שלח אותו לכריכה. זו היתה תוספת חשובה לידע. לא רק חשובה, אלא בעיקר נחוצה, או מוטב: חיונית.

כי באחד הימים, כשחזרתי מהעבודה בישרה לי האישה שהסיטרואן לא הניע. “שוב המגעים הארורים של המצבר הדפוק" חשבתי, ולקחתי איתי את הכלים הדרושים לניקויים. אבל זה לא עזר. או שהמצבר התרוקן מסיבה כלשהי, שכחנו אורות, ואולי אין טעינה, או שהסטרטר התקלקל, או מה?

החלטתי להתניע ללא סטרטר ולבדוק. המכונית חנתה בירידה תלולה דיה. כל מה שצריך היה לעשות הוא לסובב את מפתח ההצתה, לשחרר את מעצור היד, לשלב להילוך ולשחרר את המצמד. כך עשיתי לא פעם ברובר – אלא שברובר היה גם צורך להעביר קודם לכן את ה free-wheel למצב fixed.

שילבתי לראשון, שחררתי את מעצור היד, לחצתי על דוושת המצמד והמכונית החלה להתגלגל במורד. הרפתי מדוושת המצמד… קול נפץ נשמע, והמכונית נעצרה כאילו נתקלה בקיר.

כשיצאתי מהמכונית לבחון מה קרה גיליתי כי תיבת ההילוכים שבחרטום מבוקעת, ושמן רב זב ממנה על כל סביבותיה. המומנט המופעל על הקירות הדקים של תיבת-האלומיניום הזו גדול בהרבה מהמקובל, בהיותה צירוף של תיבת הילוכים ודיפרנציאל גם יחד, ונסיון להתניע בדחיפה או בדרדור, בראשון, מסתיים לרוב בהתבקעותה.

כדי להוציא את התיבה לצורך החלפתה באחת מהשתיים הנוספות שהיו עכשיו ברשותי, היה צורך לפרק שוב את חיבורי הציריות הארורים, לפרק את מנגנון החלפת ההילוכים, להסיר את הגריל ואת הרדיאטור, לתמוך את המנוע ולפרק את גשר החיזוק הקדמי (E)

עד שתסתיים המלאכה הממושכת והמיגעת הזאת, הרי הסיפור שמאחוריה: כיצד הפכה תיבת ההילוכים לעקב אכילס של הטרקסיון, לנקודה החלשה ביותר בתיכנונו.

12.

אנדרה סיטרואן (לימוני, או תפוזי – אבותיו סחרו באמסטרדם בפירות מהמזרח) היה בנו של יהלומן יהודי מהולנד שהשתקע בפאריס. למד הנדסה באקול פוליטכניק והתגייס לחיל ההנדסה הצרפתי. לאחר שיחרורו ביקר בלודז' אשר בפולניה (ואשר היתה עדיין תחת שלטון רוסי) והתרשם שם מגלגל שיניים יעיל ושקט, עשוי מעץ, בו השתמשו שם מטוויות הכותנה הגדולות. 

הוא החליט להקים מפעל ליצור גלגלי שיניים כאלו בצרפת, והמפעל זכה להצלחה גדולה. כמנהל ובעלים של מפעל הפנה את כל תשומת ליבו ליעול תהליך היצור והגדלת היקפו. באותה תקופה החל הנרי פורד לישם שיטות יצור חדשות במפעליו, וקו הייצור של מודל T, והרווחים אשר נשא, שבו את דמיונו. הנרי פורד (ארכי אנטישמי) נהפך לאלילו. סיטרואן עצמו נקלע לעיסקי המכוניות כשעזר למפעל הצרפתי הקטן ליצור מכוניות, Mors, להגדיל את תפוקתו השנתית פי 10. בעת מלחמת העולם הראשונה נקרא סיטרואן ליעול ייצור פגזי הארטילריה לצבא הצרפתי ובסיוע משרד ההגנה הקים מפעל גדול שתפוקתו הגיעה עד לידי 55000 פגזים ליום.

בסיום המלחמה התעוררה השאלה מה לעשות במפעל הגדול ובעובדיו, וסיטרואן שהיה תמיד בוס נדיב ומאציל סמכויות החליט להסב אותו ליצור מכוניות. החלום שלו היה להיות הנרי פורד האירופי, וכמו פורד, ייצר גם הוא עד 1930 מכוניות בסיסיות, זולות ואמינות יחסית, שזכו להצלחה מסחרית. סיטרואן היה ער מאד לכוחה של הפרסומת והשקיע רבות בפרסומת אגרסיבית.

ב-1930 קרו גם לו, כמו לפורד, שני דברים: המשבר העולמי, שהתחיל במפולת של וול-סטריט, הגיע לצרפת; מתחריו הגדולים כגון רנו ופיג'ו, הוציאו דגמים מתקדמים וחדשניים שנגסו אנושות בנתח השוק שלו.

המשבר הביא לסגירתם של אחדים מיצרני "הבוטיק" של מכוניות מתקדמות, כגון Voisin. במפעלים אלו עבדו טובי המהנדסים, ובעיקר החולמים וההולכים בגדולות שביניהם, כמו אנדרי לפבר, והם נפלטו לשוק. סיטרואן קלט אותם אצלו, והעמיד בפניהם את המשימה הבאה: 1. מכונית שתוכל לנסוע במהירות 100 קמ"ש בנוחיות ובבטיחות; 2. תצרוכת הדלק לא תעלה על 10 ק"מ לליטר; 3. המכונית תיוצר במשך שנים רבות ללא צורך בשינויים בתכנון או בציוד הדרוש ליצור (ומכאן גם ללא השקעות נוספות בפיתוח ובהצטיידות). 4. תיוצר ביצור המוני, לא ידני.

ההנחיה השלישית היא המעניינת ביותר, כי היא דרשה מהמהנדסים להיות חוזי עתידות – אבל כזה בדיוק היה הצוות שעבד אצל סיטרואן.

ההערכות הראשוניות של הצוות היו כי ביצוע המשימה יארך שש שנים – אבל סיטרואן ידע שפיננסית לא יוכל לשרוד עד אז עם הדגמים המיושנים שלו – וקבע את מועד ההשקה של המכונית החדשה לאביב 1934, מה שגזר על צוות הפיתוח עבודה קדחתנית שלא תמיד מסוגלת ללטש הכל עד הפרט האחרון.

מושגים מרכזיים אחדים ניסרו בעולם תכנון הרכב המתקדם של אז: הנעה קדמית, תיבת הילוכים אוטומטית, מרכב אינטגרלי. כל אלו נחשבים כיום כמובנים מאליהם, אבל היו אז בגדר חלומות ועניין למכוניות ספורט יקרות ואזוטריות. נוספו להם מתלה נפרד, מעצורים הידראוליים ועוד. מכונית חלומות. לפבר ושות' החליטו לכלול את כל התכונות העתידיות הללו גם יחד במכונית החדשה. משוגעים?

הנעה קדמית מחייבת מפרקים מסוג constant velocity. צוות הפיתוח בחן סוגים אחדים (רזפה וטרקטה) ונתקל בקשיים גדולים בכל אחד מהם. בסופו של דבר, ואחרי שהוציאו הון תועפות על הפיתוח, ויתרו על סוג זה של מפרקים. במקום, הרכיבו בקצה הציריה צמד מפרקים אוניברסליים, השקולים כנגד מפרק CV אחד. אי לכך בכל ציריה של טרקסיון ישנם שלשה מפרקים אוניברסליים.

השקעת ענק נוספת היתה ברכישת המכבשים ליצור המרכב. הם נרכשו מחברת Budd, פילדלפיה, פנסילבניה, ארה"ב, ועלו הון תועפות. רכישתם קיצרה עוד יותר את קווי האשראי של סיטרואן. לא תתפלאו אם תשמעו שהפטרון גם היה מהמר כבד, שהימר והפסיד הון רב בבתי הקזינו המפוארים של אירפה.בפיתוח הרכב החדש הוא הימר על עתיד חברתו ועל חייו.

אולם האסון האמיתי היה פיתוח תיבת ההילוכים. סיטרואן התלהב מהמצאה של אדם בשם Sensaud de Lavaud שהייתה תיבת הילוכים אוטומטית-מכנית, וכל תכנון המכונית סבב סביבה. כשהגיע תור ניסויי השטח, בסוף שנת 1933, התברר כי התיבה הזו היא נפל גמור. המכונית לא הצליחה לטפס איתה אפילו בעליה קלה. בלית ברירה הוחלט לזנוח אותה ולהסתפק בתיבת הילוכים ידנית, קונבנציונלית. תכנון מאפס של תיבה כזו היה עלול להסתיים בצורך לתכנן מחדש את המרכב ואת המתלה הקדמי – ובשלב הפיתוח ההוא, חודשים ספורים לפני ההשקה, זה לא בא בחשבון. לצוות התכנון ניתנה יד חופשית לעשות כל מה שימצא לנכון – ובלבד שהמעטפת (“התיבה") תישאר ללא שינוי. כל חופשת חג המולד של שנת 1933 דלקו האורות במשרדי התכנון של סיטרואן סביב לשעון. כעבור שלשה שבועות היה תוכן חדש, די אפוי למחצה ודי מאולתר – לתיבה הישנה, והיא הפכה מאוטומטית לידנית. משום מה לא מצאה הנהלת החברה מעולם צורך לגעת פעם נוספת בתכנון תיבת-ההילוכים, והיא נשארה כמו שהיא, אילתור חפוז, – בעשרים-ושלוש שנות היצור.

כשגמרתי לפרק ולנקות את התיבה הסדוקה, מצאתי שמישהו כבר ריתך אותה פעם. לא היתה לה זו הפעם הראשונה להתבקע. סימנים דומים מצאתי בהרבה מתיבות הטרקסיון שעברו במשך השנים תחת ידי.

13.

את התיבה החילופית פתחתי, ניקיתי היטב והרכבתי חזרה על הטרקסיון שחזר בפעם המי-יודע-כמה לחיים – אבל בליבי ידעתי שעכשיו אין מנוס משיפוץ מקיף של תיבת ההילוכים הנוספת – תיבת "דימונה". טוביה אמר אמנם כי הוא יוכל להחזיר לחיים את התיבה הסדוקה על ידי ריתוך ארגון – אולם שנינו ידענו כי תיקון כזה עלול לעוות אותה ולגרום כך למאמצים מוגזמים על הצירים ועל גלגלי השיניים, ושאם רק אפשר – מוטב להימנע ממנו.

התחלתי איפה בשיפוץ התיבה השלישית. באותו זמן כבר היה לי נסיון כלשהו בשיפוץ תיבות הילוכים – אתגר ראוי לבוגרי מקנו – אחרי שני שיפוצים שערכתי עד אז לתיבות הילוכים של רובר.

הקטע הקשה ביותר היה פירוק והרכבת הסינכרומש. עקרונית מורכב הסינכרומש משני גלילים, פנימי וחיצוני. הגליל הפנימי יכול להחליק בתוך החיצוני, ולהעצר במרכזו על ידי שש כדוריות פלדה, מגובות קפיץ, המגיחות מתוך ששה קדחים המחולקים סימטרית סביב מרכז הגליל החיצוני. זה מצב הסינכרומש ב"ניוטרל" ובהעדרו חייבים ב"גאז ביניים". הקושי בהרכבה נובע מהצורך לשמור את שש הכדוריות לחוצות פנימה כדי לאפשר החלקת הגליל הפנימי לתוך החיצוני, לכל אורכו.

הדרך המומלצת על ידי סיטרואן נראית בציור הבא:

אז עוד לא היה התרשים הזה בידי, וכרגיל פניתי לעזרת רוזלס. והפתרון של רוזלס היה יותר פשוט ואלגנטי מ”פתרון הבית” של סיטרואן. הוא חרט לי גליל עם קונוס מוביל. תחילה משחילים את הקונוס לגליל החיצוני. הוא דוחס את הכדוריות למקומן ללא קושי, ובעיקבותיו בא הגליל הפנימי.

מכשיר גאוני בפשטותו זה נמצא בידי עד היום:

ועשה את המלאכה בקלילות.

כמובן שהשיפוץ כלל החלפת כל המיסבים, מילוי והשחזת חלקים שחוקים, וכל יתר הדברים הטובים. ולעולם, לעולם לא ניסיתי יותר להתניע את הטרקסיון בדחיפה, בראשון…

next:     http://wp.me/pXLKy-8a

prev:      http://wp.me/pXLKy-7n