הרובר עובר טסט (1999).

כל שנה, ב-12 לספטמבר, עם פריחת החצבים, וראש השנה, וחום לח ומעיק, חל מועד חידוש הרשיון של הרובר. חודש אוגוסט המיוזע זכור לי, מזה שנים רבות, כחודש ההכנות לטסט. ותמיד היתה לי אמביציה קטנה: שהמכונית תעבור את המבחן בפעם הראשונה ושבגליון הבדיקה יסומן הכל כתקין. זה לכאורה חשוב מטעמי ביטוח, אבל גם, או בעיקר, מההנאה מתיקון שהוא תיקון, וממכונה ישנה הבנויה בטכנולוגיה שאבד עליה הכלח ובכל זאת נמצאת במיטבה.

ההכנות לטסט החלו אותה שנה בראשית יולי, בבדיקת הרכב. הממצא העיקרי: חופש מסויים בצירי ידיהסרן (king pins), הקרויים גם בפי עם המכונאים "קימפינים". ידהסרן עצמה (stub-axel) היא פריט 4 בציור 1, והציר שלה הוא פריט (8).

1a

ציור 1 – ידהסרן של רובר מסדרת P2.

עיון בציור מלמד כי חלקים אלה עשויים ברובר בצורה הפשוטה והפרימיטיבית ביותר שאפשר. כל המסבים (פרט למסבי הגלגלים עצמם) עשויים מתותבי ("בוקסות") ארד או טבעות החלקה ("שייבות”) מארד. הם זקוקים לשימון מתמיד – אבל חשופים לאבק וליתר חומרים שוחקים. בלאי מהיר בהם הוא כמעט בלתי נמנע. רובר דורשים חופש בן 0.0015 – 0.002 אינץ' בין הצירים האלה, ובין התותבים בהם הם נתונים, כדי שההגה לא יהיה קשה ולא ימשוך. אני בודק את החופש הזה באמצעות שעון אינדיקטור (ציור 3). אבל הנסיון המר – בן שנים רבות – לימד אותי כי בוחני הרכב בישראל בודקים אחרת: הם מרימים את קדמת הרכב, לופתים את הגלגל בשתי ידיים ומטלטלים אותו בניצב לציר הסבוב שלו. כל חופש שהם מגלים כך – גורם לפסילת הרכב, גם אם זה החופש הנדרש על ידי היצרן, והדרוש לנהיגה שפויה ובטוחה. לרוע המזל, אין עם מי לדבר, ועלי להכנע לשיטתם הפסולה, ולדאוג לכך שהחופש יהיה 0.

אחת ההנאות הגדולות שלי בהחזקת הרובר היא צמצום למינימום של הזמן בו הוא אינו בכושר נסיעה. השיטה: ביצוע עבודות השיפוץ על מכלולים חלופיים, והרכבתם במכונית רק לאחר שעבודת השפוץ שלהם מסתיימת (וכמובן, רק כשיש צורך בכך). שיטה זו מחייבת השקעה ברכישת החלפים, שיפוצם ואחסנתם. אבל מאחר ומדובר בחלפים שהם בדרך כלל מלאי מת רכשתי את רובם כשהזדמן, ובמחיר נוח מאד. “רכישת חרום" של חלפים אלה, אם היא אפשרית בכלל, גוזלת מאמצים, זמן, ויכולה להיות יקרה ביותר.

מכאן שעיקר ההכנה לטסט של 1999 כללה את שיפוץ הסרן הקדמי החלופי, ומיעוטה החלפתו בסרן שסיים את משמרתו. המועמד לשיפוץ פורק מרובר שמת ביסורים, כשהוא סובל מהזנחה קשה ומקימוצים נפשעים.

זהו סרן קשיח מסוג "אליוט הפוך" המשמש "בעיקר במשאיות, באוטובוסים ובסוגים בודדים של מכוניות נוסעים מדגמים מיושנים" כדברי אינג' ל. מינץ בספרו "תורת הרכב".

ראשית חכמה פרקתי את הסרן הקדמי החלופי לגורמיו. כל חלק רחצתי היטב וניקיתי משומנים. את החלודה גרדתי במברשת ברזל חשמלית, ומחלקים עדינים ב"סקוטשברייט". על התבריגים, לאחר ניקוי יסודי במברשת החשמלית, עברתי במברז ובמחרוקת (3/8 BSF ו– 7/16 BSF – תבריגים נדירים בימינו). סימני שחיקה ברורים נמצאו במקומות הבאים: בצירי ידהסרן (4) ובתותביהם (6) ובדיסקיות ההחלקה עליהן סובבות ידיהסרן (11). ידי הסרן עצמן, החרוטות בגלילים מדורגים, היו שחוקות בשני מקומות: 1. בגליל הפנימי ביותר, שקוטרו גדול ותפקידו לשאת את מחזיר השמן (15). שחיקה זו יכולה לגרום להתזת חומר סיכה על רפידות הבלם ופגיעה בכושר הבלימה. 2. בגליל החיצוני, שקוטרו קטן יותר, אליו מוצמד הקונוס של מיסב הגלילים החיצוני (17). שחיקה זו יכולה עלולה לגרום לתוצאות חמורות: המיסב כלל אינו סובב על גליליו אלא על הציר – מה שיגרום בסופו של דבר להריסתו והתנתקות הגלגל הקדמי! תוצאותיה של שחיקה זו ניכרו היטב באומי הכוונון של המיסב (18), שהיו שחוקים גם הם בחריץ שעומקו כ – 2 מ"מ. הדבר מתרחש בכל הפניית הגה של המכונית וגורר היגוי גרוע, הגה "סוחב" והרגשת נסיעה לאחלקה ומעצבנת.

2

ציור 2 מראה את אום הכוונון השחוק.

הגליל הפנימי (שנושא את מחזיר השמן (15)) תוקן בנקל על ידי רוזלס החרט (מאיזור התעשיה בבארשבע). הוא הקטין את קוטרו במחרטתו, והלביש עליו שרוול פלדה שנחרט למידה המקורית: 1-7/8 אינץ' (47.6 מ"מ). רוזלס לא היה מוכן, ובצדק, לטפל באופן דומה בגליל החיצוני (זה שליד התבריג): פועלים עליו כוחות גדולים ושבר בו עלול לגרום לתאונה חמורה. גם עיבויו על ידי אלקטרודת ריתוך הוא מסוכן ועלול לגרום לשינוי מטלורגי בפלדת ידהסרן. לפי מינץ, זוהי פלדת כרוםניקל מחושלת המכילה 0.3% עד 0.4% פחמן. ניכר היה כי הבעיה התעוררה עוד לפני שאותו רובר אומלל נזנח: מישהו ניסה לשפר את אחיזת המיסב בתושבתו על ידי חספוסו בעזרת פציעתו במכות רבות של מדגש סביבסביב.

הפתרון נמצא על ידי ציפוי כרום קשה, שהוא תהליך קר ואדיש מטלורגית, כאשר הוא מבוצע כהלכה. הכוונה בכך היא לא רק לשמוש בחומרים המתאימים, אלא גם לאפיה של המוצר המוגמר בתנור בסיום הציפוי. בלעדיה נשאר מימן רב ספוח לציפוי והופך אותו לשביר וקליף. כרום הוא חומר בעל התנגדות גדולה לשחיקה וצירים המצופים בו מאריכים חיים לעומת אלה שאינם מצופים בו.

זרועות מוטות הקישור (25) פורקו מידיהסרן, וידיהסרן עצמם נמסרו ל"אחים שחר" בבניברק. הגליל החיצוני הושחז על אותה מכונה המשמשת להשחזת גלי ארכובה, צופה בכרום קשה והושחז מחדש למידה המקורית. חשוב לעשות פעולה זו במכונה מדויקת כי צירי הסיבוב של שני המיסבים (17 ו 16) ומחזיר השמן (15) חייבים להתלכד באפיצות של 0.0005 אינץ'. זו עבודה יקרה (125 ש"ח של שנת 1999 לכל ידסרן), אך התוצאות הצדיקו את ההוצאה.

בהזדמנות חגיגית זו נמסרו עוד צירי ידהסרן אחדים (king pins) גם הם לציפוי כרום והשחזה למידה המקורית: 7/8 אינץ', ומאז הם מחכים לתורם.

רוזלס חרט גם אומי כוון (18) חדשים מפלדת כסף, אחד בעל הברגה ימנית והשני בעל הברגה שמאלית. מסבי גלילים קוניים חדשים הושגו בקלות מנציגי טימקן בבארשבע (k14125/k14274 לפנימי ו k09074/k09196 לחיצוני). אלו חלקים זולים יחסית, ותרומתם קריטית לנוחות הנסיעה ובטיחותה.

הקונוסים הישנים הוצאו מטבורהגלגל (front hub) באמצעות מכבש הידראולי, והוחלפו באותו אופן על ידי החדשים.

המסבים גורזו במשחת סיכה משובחת והורכבו בעדינות במקומם. אטם השמן הודבק למקומו באמצעות RTV ושפתותיו נמרחו בשכבת גריז דקה. מחזירי השמן המקוריים, לכל מכוניות רובר שיוצרו בין השנים 34 – 62, היו במידות 1-7/8X2.815X5/6 אינץ', עשויים מעור, ולא הצלחתי להשיגם. חברת אלגו מתלאביב מייצרת מחזירי שמן מגומי במידות 48X72X8 מ"מ, מעולים וזולים, ובהם השתמשתי כתחליף. רוזלס חרט את תושבת המחזיר והגדילה כמתואר למעלה ב 0.5 מ"מ כדי שתתאים לתוצרת אלגו. אומי הכוון חוזקו עד שהחופש במסבים התאפס. מדידת החופש מתוארת בציור 3. לפי ספרו של ווטסון “rover Cars“ המידה המותרת היא בין 0.004 ל 0.006 אינץ', ו 0 לפי ספר התחזוקה של ה RSR. מכיוון שהמידה האחרונה היא הנדרשת על ידי בוחני הרישוי הישראליים – השלמתי איתה. המדידה נערכת אחרי שאום הנעילה (22) מהודק במומנט של 80 ליברות\אינץ' מרובע, אך לפני כפוף דיסקית הנעילה (21). כאמור, למצבו של אום זה חשיבות קריטית בבטיחות הנסיעה ויש להקפיד על סגירתו הנכונה.

את תותבי (בוקסות) ידהסרן הורדתי מהאיצטבה המתאימה במחסני. קניתי אותם לפני שנים רבות משמואל מ"מוסך שמואל". את התותבים יש לקדד למידה 7/8 אינץ' (22.22 מ"מ) באמצעות מקדד ארוך מ 10 אינץ', כשצלחת הבלם במקומה (חיבורה גורם לעיוות מסויים ביד הסרן, ולכן הכרחי לבצע את הקידוד כשהיא מחוברת!). גם את זה עשה רוזלס הטוב.

בנעוריו היה הרובר מצוייד במערכת שימון מרכזית מתוצרת לובקסביז'ור. דרך צנרת נחושת מסועפת וחרירים מכוילים הוזרם שמן 90 לכל הנקודות הדורשות שימון במכונית, כולל "תפוחי" ההגה וצירי ידיהסרן. השמן עבר דרך מקשר גומי גמיש אל מרכז הציר, וממנו לזרוע מוט הקישור אליו הוצמד בהלחמת בדיל צינור נחושת שהזין את ה"תפוחים". הלחמת הבדיל ניזוקה בתקופת ההזנחה הגדולה של אותו הרובר ז"ל ממנו נלקח הסרן הקדמי החלופי, וכתוצאה מכך נפגע מעבר השמן (כיום משחתסיכה) לתפוח וגם הצטבר לכלוך רב סביב ה"הפצע". ב"מכון ויצמן" (לאגזוזים…) בבארשבע הולחמו צינוריות הנחושת חזרה למקומן ונוקו, התותב נקדח כדי לאפשר מעבר חומר הסיכה מציר ידהסרן לתפוח וזרוע מוט הקישור חוברה חזרה למקומה, הודקה ואובטחה בפחיותאבטחה.

בדגמי רובר שמלפני שנת 1948 לא קיים מיסב לחץ בין יד הסרן והסרן. תנועת ההגוי מתבצעת על דיסקת החלקה (שייבה) מארד ( (11) בציור 1) שחייבת להיות מותאמת בדיוק רב: 0.002 – 0.003 אינץ'. חברת רובר סיפקה בזמנו סט דיסקיות בעובי 0.080 עד 0.086 אינץ' להתאמה סלקטיבית, כדי להשיג את המרווח הדרוש. בסרן הקדמי החלופי, שנשחק מאד בחייו הארוכים והמוזנחים, הגיע המרווח ללא דיסקית למידה 0.092 אינץ' . שוב נקרא רוזלס לדגל וחרט דיסקיות במידה הדרושה, ועוד כמה לשנים יבואו. את המרווח מודדים בעזרת feeler gauge או שעון אינדיקטור.

1

ציור 3 – מדידת הידוק המיסבים.

צלחות המעצורים נוקו ניקוי חול, ונצבעו ב"המרייט" שחור. ב"בלם לנגב" נחרטו תופי הבלמים והודבקו רפידות חדשות. מידת התופים היא 12 אינץ' (תופי ענק – כיום משתמשים בכאלה רק במשאיות), אך כל התופים שברשותי משומשים וצריך היה לצידם ברפידות של 0.060+ מעל המידה הנקובה. ברובר מותקן free-wheel ומשום כך, בנהיגה רגילה לא קיימת בלימת מנוע. בירידות ממושכות עלולה להתפתח טמפרטורה גבוהה בבלמים ולכן יש להשתמש ברפידות מעולות (שמואל היה קורא להן "פיבר"). טוביה מ"הבלם" המליץ על “טרייסטר משופר צבאי", ואותו הדביק. זהו חומר יקר, אבל עמד במבחן.

עקב אכילס של השיפוץ היו תפוחי ההגה. תיאור עקרוני שלהם נמצא בציור 4, הלקוח מספרו הנ"ל של אינג' מינץ.

4

ציור 4: תיאור סכמטי של תפוח הגה.

בורג עם ראש כדורי נמצא בין שתי "לחיים" שחלקן הפנימי הוא קליפה כדורית. הלחיים לחוצות לראש הכדורי על ידי קפיץ, הנמצא בין הלחי התחתונה (בציור 4) ומכסה התפוח. שחיקת הלחיים והראש הכדורי נגרמת בעיקר על ידי חדירת אבק וחול לחלל שביניהם. מרגע שהמשטחים חדלים להיות כדוריים נוצר חופש שהקפיץ אינו יכול לקזזו. הדוק רב יביא ל"נעילת" התפוח והגה קשה – ונזק ליתר חלקי מערכת ההיגוי. הדרך הנכונה לתיקון היא החלפת התפוח בחדש והקפדה על כך שמגן האבק (מגומי) יהיה תקין ובמקומו.

שני התבריגים של התפוח – זה המחבר אותו למוט הקישור, וזה המחבר אותו לזרוע מוט הקישור – אינם סטנדרטיים כיום. הראשון הוא 7/16 BSF והשני הברגה מיוחדת על ציר שקוטרו 11/16 אינץ'. בשנת 1999 לא הצלחתי להשיג תפוחים חדשים ונאלצתי לבקש מרוזלס שיעשה בישנים מה שביכולתו. כיום אני רואה שבקטלוג של "מטאור ספרס" (הלא הוא מייק קולדרי הג'ינג'י הכרסתן מנוטיגהם), מהדורת 1988 בכל זאת הופיעו שניים מתוך הארבעה – אבל אז, איכשהו החמצתי אותם.

כל אחד מארבעת התפוחים שונה מהאחרים. רוזלס פירק אותם, ניקה וליטש את המשטחים כך שיחזרו להיות כדוריים, והוסיף דיסקית בין הקפיץ והמכסה כדי להגביר את לחץ הקפיץ. חלקי התפוח נראים בציור 5, כולל "דיסקית רוזלס". התוצאה אמנם עונה על דרישות בוחני הרישוי, אבל ההגה שהתקבל עדיין קשה מדי לטעמי.

5

ציור 5: התפוח המשופץ, לפני הרכבה.

לתפוחים נגדיים על מוט הקישור הברגות שהן תמונת ראי זו של זו: האחת ימנית והשניה שמאלית.

אחרי שהסרן הקדמי המחודש הורכב על הרובר, והמעצורים כוונו ושומנו בדיקנות לפי ההוראות של חברת רובר, נסעתי למוסך "המכוון", לזוג החברים הוותיקים אליעזר ובני. הם שיחררו את חבקיהנעילה (39 ו 50 בציור 1) מעל מוטות הקישור. מספיק אז לסובב את מוט הקישור בכוון השעון או נגדו כדי לכוון את התכנסות האופנים (toe-in) על המכשירים המשוכללים שלהם.

מערכת הסרן הקדמי כוונה ונמצאה עונה בשלמות על המפרט של רובר. חבקי הנעילה שבו וחוזקו ואובטחו בפחיות האבטחה (נראות בציור 1 מעל 50).

עכשיו נשאר רק לעבור את הטסט עצמו. אוגוסט כבר בעיצומו והחום והלחות כבדים יותר מאשר אי פעם, כל שנה מחדש.

למכון רישוי "אלן" צמוד מוסך אלן, המנפיק אישורי בטיחות לרכב מיושן, תמורת מאה שקלים. עוד אחת מאותן התחסדויות צבועות וכסת"ח של משרד התחבורה המפואר שלנו.

הבוחנים במכון, לפחות הוותיקים שבהם, כבר מכירים אותי ואת הרובר ויודעים כי חיבור תיבת ההגה לשלדה הוא חיבור גמיש: לא שבור ולא רופף – גמיש. זה חוסך ויכוח ניצחי שכבר ניהלנו בינינו עשרות פעמים.

המכונית מורמת לבדיקת החופש בגלגלים הקדמיים: אין חופש. הגלגלים חגים בקלילות על צירם, פונים בתנועה חלקה ימינה ושמאלה, אבל חופש אין.

על מכונת הגלילים לבדיקת הבלמים משיג הרובר קריאה גבוהה במיוחד, אפילו שהמעצורים שלו הם מעצורים מכניים (שטנגות) ולא הידראולים. הבוחן המופתע מבקש לחזור על הבדיקה פעם שניה ושלישית, לוודא שזה אינו תעתוע דמיון.

הבוחן מסמן V בכל הסעיפים וחותם על טופס הבדיקה. ואז הוא ניגש אלי ואומר: תשמע, אולי אתה יכול לעזור לי. ביקשו ממני לכוון מעצורים של מכונית ישנה עם מעצורי שטנגות, וזה לא הולך לי בשום פנים ואופן. חשבתי כבר שאי אפשרתבוא?

מאז אותו טסט עברו כבר אחתעשרה שנים. ארבע מהן בילה הרובר באמריקה, ונסע בדרכיה הרחבות והארוכות. מערכת הסרן הקדמי לא נזקקה בינתיים לשום טיפול נוסף, פרט לאחזקה השגרתית.

היה חופש?

עוד באותו עניין: יום הולדת 65 לרובר.